Вот про муфту Корейво.
Много проблем пришлось преодолеть дизельным двс. Недостатком всех дизелей конструкций конца XIX- начала XX вв. было отсутствие обратного хода. Главный инженер Коломзавода Раймонд Александрович Корейво изобрел муфту - реверс-механизм. Пневматическая муфта скольжения, позволявшая производить перемену хода с переднего на задний и изменять частоту оборотов гребного вала. Впервые она была применена на колесном буксире «Коломенский дизель», мощность двигателей которого составляла 300 лошадиных сил. И уже в 1907 Году коломзаводцы построили теплоход "Мысль" с реверс-механизмом.
Р.А. Корейво является выдающимся русским инженером-изобретателем. Кроме муфты, названной его именем, он создал в течение 1908 -1914 годов около 20 проектов морских и речных судов оригинальной конструкции. Им было разработано несколько типов судовых двигателей, в том числе двухвальный со встречным движением поршней и блокировкой коленчатых валов посредством системы шестерен.
Муфта имеет следующее устройство: на валу двигателя закреплен маховик С с прикреплённой к нему кольцевой коробкой D. Внутри последней находится вторая часть муфты, закреплённая на гребном валу В. По обе стороны диска этой второй части муфты имеются пружинная кольцевая медная диафрагма Н, образующая полости а, которые сообщаются с резервуаром сжатия воздуха посредством каналов Р и Р1 в гребном валу и диске. К диафрагме прилегают более толстые медные кольца I к которым прикреплены кольца К с кольцевой баккутовой облицовкой L. Напротив этих колец на внутренней стороне маховика С и коробки D закреплены бронзовые кольца F. В деревянных кольцах сделаны радиальные прорезы для пропуска воды, поступающей через трубки NN1 в коробку D, откуда она под действием центробежной силы прогоняется по каналам S на окружность маховика С, откуда она отводится трубою О.
Когда полости а сообщены с атмосферой, тогда баккутывые кольца L не касаются бронзовых колец F и гребной вал остается в покое, несмотря на вращение двигателя. Сжатый воздух, поступая в кольцеобразные зазоры а, выгибает диафрагмы Н, следствием чего является больший или меньший нажим колец L и F. В зависимости от степени нажатия колец, пропорционально давлению воздуха под диафрагмами, достигается то или иное относительное скольжение половинкой муфты. Другими словами: при постоянном числе оборотов двигателя, обороты гребного вала могут с легкостью быть изменены от нуля до полного числа оборотов двигателя.
Как сказано выше, диафрагмы Н муфты изготовлены из мягкой меди и, будучи в достаточной мере охлаждаемы сжатым воздухом, принимают свою первоначальную форму, как только давление воздуха станет равным атмосферному. Трущееся поверхности состоят из бронзы и баккаута – материалов мало подверженных изнашиванию при надлежащей смазки и охлаждения. Хотя для баккаута может быть свободно допущено давление в 350 фунтов/кв. дюйм, конструктор муфты предпочёл, для большей долговечности, довести это давление всего лишь до 30-40 фунтов/кв. дюйм. Этим путём достигли меньшего изнашивания трущихся поверхностей.
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
